当一级方程式赛车手踩刹车时，他并没有对控制后轮制动器的主汽缸施加实际压力。相反，他给计算机发送了一个信号，让计算机来解释，是计算机决定了对后制动卡钳施加多大的压力。

我们称之为线控制动技术，因为它切断了踏板和制动系统本身之间的物理联系。(钢丝绳油门和线控转向也存在。)传感器和执行机构读取驱动器输入的压力，这种力通过液压油从主缸传递到所有制动器。

自2014年以来，F1一直在使用这种技术来驱动后刹车（前刹车仍然是传统的）。豪华汽车制造商一直在试验它。很快，刹车线可能会走向你的车。

丰田(Toyota)多年来一直在其雷克萨斯(Lexus)品牌的混合动力汽车(和少数非混合动力汽车)上实施线上制动。最新的球员是阿尔法罗密欧，它正在进入游戏与其朱利亚和斯泰维奥。

阿尔法的部门是由大陆开发，更著名的制造轮胎。这是一个控制模块，运行更多的系统，而不仅仅是你的基本制动驱动。它取代了原来的制动助推器，并运行电子稳定控制和ABS以及。这些系统传统上由单独的模块运行，增加了汽车的复杂性和重量。

线控制动系统也能更快地停止--这不仅仅是因为计算机比你快.阿尔法使用了一个巨大的刹车助推器，它比传统的助推器能更快地增加压力。这种大型制动助推器之所以被使用，是因为它不仅要给主汽缸提供压力，而且还要给刹车踏板本身提供压力，以便复制踏板的感觉。传统的制动系统可以在300毫秒内从零制动力到全速锁定，而阿尔法的IBS可以在100毫秒内完成这一壮举，这要归功于制动助推器。这转化为在紧急制动应用中较短的停车距离。

另一个巨大的好处是能够定制踏板的感觉。现在很多汽车都有性能模式，按下按钮就能自动调整悬挂设置。铁丝制动器可以用来停止动力.在种族模式下，朱利亚四立佛格里奥有一个更强硬的踏板感觉。

此外，汽车制造商还有另一个理由，那就是采用线控式制动器。阿尔法公司发言人伯杰·亚历克尼安说：“选择采用线控制动系统的主要原因是乔治平台(Giulia和Stelvio是建立在这一平台上的)是从一张空白板上开发出来的，因此该架构必须为传统内燃机以外的额外动力系统做好准备，而传统的内燃机线上制动系统将在今后的道路上很好地工作。”

阅读中间的文字告诉我们要考虑电动，因为混合动力汽车和全电动汽车使用再生制动。这意味着当你把你的脚从油门上拿下来时，汽车用汽车的动量作为机械能，把电机倒过来，在减速的同时产生电能来给电池充电。

阿尔法，像许多其他制造商一样，将希望使用电控制动系统与再生制动器配对。处于所有电子设备中间的机械系统不允许对车辆如何通过再生制动和标准摩擦制动器相结合的方式对减速的反应进行控制。更多的控制刹车意味着最大的动力再生和一个更无缝的停止。

以线控制动为特色的性能汽车，如阿尔法的是重要的，因为这类车辆是一个测试床，以了解狂热者如何反应电子系统取代机械对应。在英菲尼蒂Q50上提供的线上转向一直被批评为有类似于电子游戏轮的转向感觉，而对阿尔法的综合制动系统(IBS)的普遍接受一直是积极的。

模拟刹车感觉是另一个挑战。例如，驾驶一辆装有全液压制动系统的汽车，当踏板加热或过热刹车时，你会感觉到踏板变软了。如果你正在按压的只是一根能向控制单元发送信号的电线，那么与过热的刹车有关的那种物理感觉就消失了。该由电脑来做些什么了。

在四夫格里奥的例子中，仪表板上的警示灯告诉你在自己陷入真正的麻烦之前要冷静下来。Berj说，这种刹车感觉是阿尔法自朱利亚最初发布以来唯一调整过的东西，它通过软件更新做到了这一点。

来自司机的阻力和恐惧一直是网络技术渗透到消费汽车的主要绊脚石。但他们来了。以航空为例，一种名为“电传飞行”的电子接口经受了传统主义者的抗议，并最终取代了大多数人工飞行控制。

刹车仍然是汽车最重要的安全部件，因此，依靠电信号使其发挥作用并不一定会向消费者灌输信任。谢天谢地，有传统的液压后备系统的所有制动线系统提供今天.如果电力系统失控，你就不应该发现自己在没有刹车的情况下沿着高速公路行驶70英里。